miércoles, 15 de junio de 2016

Deja tu cadena como nueva

Muchas veces nos hemos topado con que los cambios de marcha no fluyen como deberían hacerlo y otras tantas nos hemos podido dar cuenta que el problema radicaba en una cadena sucia o con escasa lubricación.

Por esas consideraciones es que, para salir de dudas en cuanto al origen de las fallas en nuestras bicicletas les dejamos este ilustrativo artículo orientado a la restauración de la cadena de transmisión del vehículo.


Usualmente nos basta con una limpieza sencilla y superficial a la cadena para luego aceitarla con alguno de los tantos  lubricantes  que existen en el mercado.

Sin embargo, si lo que se pretende, es lograr una lubricación igual a la de fábrica recomendamos seguir los siguientes pasos:

Extraer la cadena.- Lo puedes hacer mediante la extracción del eslabón maestro (candado) si tu cadena no contase con este componente te sugerimos utilizar el tronchacadena.



Lavarla perfectamente.- Lo ideal sería limpiarla de acuerdo a lo descrito en nuestro artículo " Limpia la cadena de tu bicicleta sin ensuciarte las manos" del 21 de agosto de 2013, pero si no contases con los implementos que ahí se describen puedes hacerlo con un prolijo lavado con agua, detergente y la ayuda de una brocha o cepillo para dientes.



Secar adecuadamente.- Una vez que la cadena ha sido lavada perfectamente, toca el momento de quitarle los restos de humedad, para ello procederemos a sacudirla con vigor y, mediante una secadora de cabello, a realizar el correspondiente proceso de secado. Si no contásemos con una secadora de este tipo se puede también utilizar un paño perfectamente limpio.

Al concluir con el limpiado empezaremos con un especial método de lubricación, para ello es necesario contar con los siguientes materiales:
  • Una cacerola o sartén en desuso
  • Aceite SAE 90
  • Alicates
El proceso es el siguiente:
Colocar la cadena en la cacerola o sartén en desuso y añadir el aceite SAE 90 hasta que la cadena quede cubierta.

Calentar a fuego lento hasta que el aceite se haga completamente líquido y empiece a humear, en este momento hay que apagar el fuego y apartar la cacerola  de la hornilla.

Antes que enfríe el aceite hay que sacar la cadena con la ayuda de un alicate y colgarla con la finalidad que escurra todo el excedente de lubricante; para esta operación es necesario tener mucho cuidado con la finalidad de evitar posibles quemaduras por el líquido y tener la precaución de colocar un envase debajo de la cadena para que el aceite no se desparrame por todas partes.

Una vez fría es el momento de reinstalarla en la bicicleta.

Notarás la diferencia.

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martes, 14 de junio de 2016

Bicicleta asistida con hidrógeno

Una empresa francesa llamada Pragma Industries ha lanzado Alpha electric-powered bike, la primera bicicleta asistida eléctricamente  en el mundo. Funciona con hidrógeno y tiene la ventaja adicional que como gases de escape solo emite agua pura, por lo que aun éstos residuos resultan plenamente aprovechables.

Su tiempo de recarga es de apenas  cinco minutos, es capaz de brindar una autonomía de hasta 100 kilómetros y una vida útil de 10 años.


Las celdas de hidrógeno de esta bicicleta se encuentran escondidas dentro de su estructura, por lo que son prácticamente invisibles.

Sus diseñadores son las industrias Pragma en Bidart, cerca de Biarritz, al suroeste de Francia. Han invertido mas de 300.000 euros en su desarrollo.

Las estaciones de recarga para estas bicicletas son alimentadas mediante  energía solar y eólica, con lo que llevan al término ecológico referido a estas bicicletas, a un nivel aun más elevado.


Existen otros modelos pero  por el momento se encuentra en la fase BETA

Su precio es de aproximadamente €2.300 euros y es no más cara que las actuales bicicletas eléctricas de gama alta.

Fuente

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jueves, 9 de junio de 2016

Pedales expandibles



Los nuevos pedales que la firma de origen estonio:  Vigurvänt, nos permiten convertir nuestra bicicleta en un una especie de tándem a través de sus pedales extensibles. 



Aunque estos pedales han sido diseñados para bicicletas urbanas, pueden resultar muy útiles en más de una ocasión y resultan realmente importantes cuando se trata de compartir la bicicleta con algún "pasajero" montado en la parte posterior del vehículo, ya que éste invitado no irá en calidad de carga sino que, gracias a las características que diferencian a  este nuevo componente de sus parientes ordinarios, cuentan con un accesorio plegable que  permite, una vez extendido, alargar la superficie de apoyo del pedal para ofrecer una plataforma apta para dos pies en cada lado, por tanto, el acompañante de a bordo, tendrá la oportunidad de compartir con el conductor el esfuerzo del pedaleo.

El cuerpo del pedal está fabricado en Nylon, apoyado sobre un eje de acero inoxidable de alta resistencia con rodamientos sellados que garantizan una gran durabilidad. 

En lo que respecta al pedal extensible, está fabricado en acero inoxidable y, una vez desplegado, es capaz de soportar un peso de hasta 65 kilogramos según especificaciones del fabricante.

Estos pedales se comercializan en el propio sitio web del fabricante, con envío gratuito a cualquier parte del mundo, por un precio de 69 euros.


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jueves, 2 de junio de 2016

Vampiros en tu bicicleta

En múltiples  artículos hemos tocado el asunto de la eficiencia en la bicicleta; pero un tema que hasta ahora no habíamos considerado es el de los "vampiros" que succionan tu energía en vez de permitir que sea convertida en desplazamiento  y potencia eficientes   para tu bicicleta.

Los vampiros que suelen acechar a nuestras máquinas se ocultan en las sombras y estando siempre al acecho, aprovechan toda oportunidad para alimentarse básicamente de tres grandes fuentes:


  • Fricción: Es la fuerza que existe entre dos superficies en contacto, y que, por su propia naturaleza se opone al movimiento relativo entre ambas superficies (fuerza de fricción dinámica). También se llama así a la fuerza que se opone al inicio del deslizamiento (fuerza de fricción estática). La fricción es una fuerza generada por las imperfecciones de dos o más superficies en contacto.  

Ubicación de los vampiros que se alimentan de la fricción:

- Neumáticos rozando sobre el asfalto
- Rodamientos mal ajustados
- Lubricación deficiente


  • Distorsión: La distorsión consiste en la merma que sufre la  energía desde el instante en que es aplicada a la bicicleta hasta el momento en el que se convierte en movimiento del vehículo y es generada debido a la elasticidad de los componentes. 

Ubicación de los vampiros que se alimentan de la distorsión:

- Cuadro y horquilla
- Componentes (potencia, manillar...)
- Ruedas
- Zapatillas y pedales
- Sistemas de suspensión


  • Calor: Es consecuencia de las dos anteriores e implica, por propia necesidad, la pérdida de energía, ya que es a partir de ésta que se genera el incremento de la temperatura. Por imperceptible que pueda ser: existe y consume energía que podría haber servido para brindar mayor desplazamiento a la bicicleta.
Ubicación de los vampiros que se alimentan del calor:


- Frenos
- Neumáticos

De las tres maneras de alterar la normal transferencia de nuestra energía hacia la bicicleta y de ahí hacia el asfalto, hay algunos temas que resultan realmente inamovibles, pero perfectamente podemos tomar acción para minimizar las pérdidas de energía generadas por los otros.otros:

Aquí algunos consejos:




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lunes, 23 de mayo de 2016

Calibración del tambor de ajuste

Existe un aparentemente insignificante detalle en cuanto al ajuste del sistema de cambios posteriores, éste  ha sido escasamente tratado y existe poca información al respecto, por ello  muchas personas desconocen la manera de ajustar y poner en el punto ideal al TAMBOR DE AJUSTE DEL CABLE del sistema de cambio posterior de marchas de la bicicleta.

Algunas veces hemos podido notar, ya sea en nuestras bicicletas o en las de nuestros amigos que, al intentar utilizar el tambor de ajuste del cable del descarrilador para realizar algunas calibraciones finas en el sistema de cambios de velocidades, nos topamos con que no podemos hacerlo porque a este regulador ya no se puede dar un giro más debido a que se encuentra en una de dos posiciones:



En el límite de ajuste: El tambor se encuentra completamente apretado contra el cuerpo del descarrilador y por ello solo permite ajustes en un solo sentido (desajustando).

En límite de holgura: El tambor se encuentra casi completamente suelto, al punto que si damos apenas 1/4 de vuelta más en sentido anti-horario al componente, éste quedará fuera del descarrilador, por esta razón es que el tambor se encuentra en una posición tal que solo  permite su utilización en un solo sentido (apretando).

La posición ideal es aquella en la que, estando perfectamente regulados los cambios de marcha, el tambor de ajuste del cable se encuentre ajustado hasta la mitad de su rosca, de manera tal que nos permita realizar ajustes finos en ambos sentidos.

El logro de este objetivo no es algo complejo pero, será aun más sencillo reajustar el cable siguiendo el proceso que se detalla:

  • Con la bicicleta rodando, utilizar la maneta de los cambios para así llevar la cadena hacia el piñón de mayor diámetro y la otra maneta para dejarla en el plato dentado más pequeño.
  • Ahora sí, con la finalidad de aliviar la tensión del cable en el descarrilador y poder regular el tambor de ajuste del cable, debemos, sin mover la bicicleta, accionar la maneta de los cambios posteriores y colocarla en la posición del piñón más pequeño, con ésto habremos logrado destensar el cable mientras que la cadena se queda anclada al piñón de mayor diámetro, lo que nos permitirá posicionar el tambor de ajuste en la mitad de su recorrido, teniendo la precaución de aflojar el tornillo de sujeción   para incrementar o disminuir (según sea el movimiento dado al tambor de ajuste) la holgura del cable en la misma longitud que la variación realizada en el tambor de ajuste.
  • Si el tambor de ajuste del cable se encontrase apretado, lo que hay que hacer es aflojar el tornillo de sujeción del cable y luego proceder a y aflojar el tambor de ajuste hasta la mitad de su longitud, para posteriormente tensar el cable cogiéndolo por su extremo y tirando de él con una pinza, presionar el cuerpo del descarrilador hacia el piñón más grande  y en ese punto apretar el tornillo de sujeción del cable.  
  •  Si el tambor de ajuste se encontrase desajustado, lo que hay que hacer es ajustarlo hasta que llegue a la mitad de su longitud, luego aflojar el tornillo de sujeción del cable, tensar el cable cogiéndolo por su extremo y tirando de él con una pinza, presionar el cuerpo del descarrilador hacia el piñón más grande  y apretar el tornillo de sujeción
  • Accionar la maneta de cambios de piñón y llevarla hasta la posición del piñón más grande.


Con estos sencillos pasos podrás ahora darle la máxima precisión al  sistema de cambios posteriores de tu bicicleta.

NOTA IMPORTANTE: Existen básicamente tres tipos de descarriladores:


  1. Los que al templar el cable llevan a la cadena hacia el piñón más grande.
  2. Los que que templar el cable llevan a la cadena hacia el más piñón más pequeño.
  3. Los que permiten las dos opciones anteriores dependiendo de la forma en la que se le coloca el cable.

El presente artículo está dedicado a los del primer tipo. No obstante, las ideas propuestas pueden ser aplicadas al segundo colocando la cadena en el piñón más pequeño, en el plato más grande y halando el cuerpo del descarrilador hacia el plato más pequeño en el momento del ajuste del tornillo de sujeción. 

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jueves, 19 de mayo de 2016

Rodamientos sellados 1000 días después

El día 30 de Julio de 2013 escribimos un artículo referido al porqué el gigante de la industria: SHIMANO, continúa produciendo sus componentes con rodajes de bolas y no ha migrado hacia la producción de componentes con rodamientos sellados.

Posteriormente,el 18 de noviembre del mismo año escribimos otro artículo referido a la adquisición, instalación e inicio   de  utilización de las mazas con rodamientos de ese tipo en mi bicicleta.

Se han sucedido casi 1000 días desde que realicé el cambio de las mazas en mi máquina  (913 para ser exacto) y he acumulado cerca de 12000 kilómetros de recorrido desde aquella fecha.

Luego del tiempo transcurrido y la distancia recorrida, ha llegado el momento de señalarles que los ejes con rodamientos sellados que instalé en mi bicicleta continúan como en el día que los adquirí. No hay juegos de ningún tipo en los componentes y ambos presentan un rodado perfectamente suave, parejo y sin trabas. 

En el 2013 reemplacé la masa delantera (Alongha) de rodamientos abiertos (sistema de billas y conos) por una Novatec 751SB de rodamientos sellados, la maza posterior (Shimano Deore) la reemplacé también por Novatec, específicamente le coloqué el modelo 8025B; el resultado del cambio ha sido 100% positivo y hasta altamente recomendable. Desde su instalación he emprendido duras subidas (hasta muy cerca de los 2000 m.s.n.m.) a fuerza de pedal y he realizado raudos y sinuosos descensos  por todo tipo de terreno sin ningún solo contratiempo y sin nada que tener que calibrar o reparar.



Al día de hoy y desde que hice el cambio, no he tenido que realizar absolutamente ningún mantenimiento a las mazas, no las he tenido que desmontar porque no ha habido necesidad; si hubiese continuado con el sistema de  de billas y conos llevaría en la cuenta  no menos de 6 (o más mantenimientos) con cambio de algunas billas y conos, además de las necesarias labores de mantenimiento que incluyen el desarmado, limpieza, lubricado y siempre una calibración que, a no ser que se conozcan las especificaciones técnicas del fabricante y se cuente con las herramientas adecuadas, continuaría encontrándose por debajo del nivel de calidad y precisión que brindan los rodamientos sellados.


Resumiendo: Los sistemas con rodajes sellados siguen cumpliendo la misma función de rodamiento  que aquellos compuestos por bolas y conos.

Desde mi perspectiva, si es que existiese alguna variante en cuanto a la  fricción ésta no sería perceptible si es que el sistema de billas y conos se encontrase PERFECTAMENTE calibrado y ajustado.

En cuanto al tema de la "puesta a punto" o calibración del componente considero a los de rodamiento sellado como muy largamente superiores a los  desarmables.

A la fecha incluso en bicicletas de alta gama, se viene optando por este sistema debido a su practicidad, precisión y escaso o nulo mantenimiento que ofrecen,

 Por ello, no es de sorprender que los rodamientos sellados vengan reemplazando paulatinamente a sus análogos de conos y bolas en las otras partes del vehículo (eje del  pédalier, cabezal de  dirección y pedales). Si son más ligeros los sellados, o tal vez lo sean los "abiertos" sólo sera una diferencia mínima. Sin embargo, los primeros destacan por su robustez, durabilidad, confiabilidad y por encontrarse exentos de mantenimiento.

Creemos que es solo cuestión de tiempo para que la empresa Nipona opte por la producción de este tipo de componentes.


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lunes, 2 de mayo de 2016

La UCI Prohíbe la utilización de frenos de disco

Esta decisión se ha tomado tras la solicitud de la Asociación Internacional de Equipos Profesionales, influidos por el accidente que sufrió el pasado domingo en la París Roubaix el español Fran Ventoso, en el que el freno de disco de otro corredor le produjo una herida en la tibia que requirió intervención quirúrgica.Las primeras pruebas con frenos de disco se realizaron entre agosto y septiembre de 2015 y después de las valoraciones la UCI decidió autorizar el uso de esta innovación en 2016, siguiendo un control a lo largo del año.La UCI anuncia que realizará consultas con la Comisión de Material, en la que están representados los equipos, corredores, mecánicos, comisarios y fabricantes de bicicletas, siempre con el objetivo de garantizar la seguridad de los ciclistas.

El ciclista Fran Ventoso (Movistar) ha denunciado en una carta abierta el peligro de utilizar en las
bicicletas los frenos de disco, después de haber resultado herido en una pierna en la pasada París Roubaix, lo que le obligó a pasar por el quirófano. En su carta, Ventoso admite la evolución en el material: del acero al carbono, de los rastrales a los pedales automáticos, de las chichoneras a los cascos cada vez más ligeros...A sus 33 años y 13 de profesional, recuerda que su primera bici tenía un plato y tres piñones y ahora, dice, "ya vamos por dos platos, incluso tres, y once piñones" y habla de la revolución que supuso el cambio electrónico. De las últimas innovaciones, Ventoso es "el primero en recomendar los frenos de disco, bien sea para ciclocross o para un ciclodeportista que sale con sus amigos a disfrutar de nuestro deporte".

Pero la duda llega a la hora de aplicar estos frenos a la competición profesional. "¿De verdad nadie pensó que son peligrosos, que cortan, que son auténticas cuchillas gigantes?", se pregunta Ventoso. En la pasada París-Roubaix, recuerda Ventoso, solo dos equipos utilizaron frenos de disco, en total 16 ciclistas que trasportaban 32 discos en el pelotón. En un tramo de pavé, en el kilómetros 130 se produjo una montonera y el correspondiente frenazo. "Me hace impactar por detrás al corredor que tengo delante, que intentaba librar la caída".Sin llegar a caer, Ventoso tocó con la pierna en una rueda trasera. Entonces se miró la pierna, no le dolía y aún no había demasiada sangre. "Pero observo", comenta, "que parte del periostio está al descubierto, veo la funda que recubre mi tibia. Me aparto a la derecha, me tiro en el césped, echo mis manos a la cara, empiezo a marearme... 


Espero a mi coche de equipo y a la ambulancia, mientras me pasan muchas cosas por la cabeza",
explica. "¿Mala suerte? ¿Me ha tocado a mí? No lo creo: a los pocos kilómetros se confirma lo que pienso".Ventoso detalla que kilómetros más adelante entra en la ambulancia Nikolas Maes, del equipo Etixx. "Tiene un tajo profundo en una de sus rodillas, producido por un disco, uno de esos 32. La pregunta es inmediata: ¿qué sucederá cuando haya 396 discos en una carrera donde los 198 ciclistas peleamos por la posición y las caídas son inevitables?".Según Ventoso, "los discos nunca deberían haber llegado al pelotón profesional, al menos como los conocemos hasta este momento. Al menos hasta que cuenten con sistemas de protección y seguridad que no los conviertan en auténticos cuchillos instalados en las bicis". "Yo he tenido suerte: es solo la pierna, solo músculo y piel. ¿Os imagináis un disco en una yugular, en una femoral? No, mejor no imaginar", asegura.Comenta el ciclista cántabro en su carta que "todo esto sucede porque la Asociación de Corredores Internacional (CPA), asociaciones de corredores nacionales, federaciones nacionales e internacionales, equipos y, sobre todo, nosotros, los ciclistas profesionales, no hemos hecho nada". "Toca actuar y poner sentido común a lo que es una evidencia. Siempre pensamos que mientras no nos pase a nosotros no es un problema. Esperamos a que ocurran cosas para tomar medidas. Nosotros debemos y tenemos la opción de elegir", concluye.

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lunes, 25 de abril de 2016

Batería recargable de alto uso


El equipo de Reginald Penner y Mya Le Thai, de la Universidad de California en Irvine, Estados Unidos, ha logrado concebir un nuevo y revolucionario material para la fabricación de baterías.

Este avance nos acerca a la pila eléctrica soñada por todos: una que nos durase toda la vida, o sea cuya vida útil no fuera inferior al promedio de vida de una persona.

La creación del nuevo material basado en la tecnología de los nanohilos de oro recubiertos por una delgadísima capa de dióxido de manganeso e instalados en un electrolito hecho de un gel semejante
al Plexiglás podría llevar, dentro de no mucho tiempo, a la producción de baterías comerciales con vidas útiles de muy larga duración.

La ventaja que ofrecen los nanohilos radica en son altamente conductores presentando además una gran área de superficie para el almacenamiento y transferencia de electrones.

Para marcar la diferencia hemos de explicar que en los casos de las baterías construídas a base de
filamentos de  iones de litio (miles de veces más delgado que el más fino de los cabellos humanos) éstos son extremadamente frágiles y no resisten bien el descargarse y volverse a cargar repetidamente; en una batería típica de este tipo, los filamentos se expanden y luego se contraen volviéndose quebradizos, lo que lleva a la aparición de fisuras con la consecuente degradación y  desgaste del producto.

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lunes, 11 de abril de 2016

Limpiador de cadena y frenos de disco

La empresa X-Sauce ha lanzado al  mercado un nuevo producto. Se trata de el Limpiador y desengrasante para la eliminación de los restos de lubricantes hechos en base a cera aplicados a  nuestras bicicletas.

Consiste en un  un limpiador  especialmente formulado  para cadenas lubricadas con base de cera, el mismo que es fruto que ve la luz luego de meses de investigación y desarrollo gracias a una elaborada fórmula de compuestos de alta calidad y tensoactivos que ofrecen al usuario una alta efectividad limpiadora.

Este limpiador puede utilizarse de forma segura sobre buena parte la bicicleta, debiendo excluirse zonas delicadas  como guardapolvos de suspensiones y tijas telescópicas; sin embargo  puede aplicarse de manera segura sobre los discos de freno ofreciendo una limpieza profunda y retardando la atracción del polvo y suciedad sobre estos.


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lunes, 4 de abril de 2016

¿Cuál es la cadencia ideal de pedaleo?


Para empezar a explicar este asuntillo de la cadencia ideal, debemos primero saber que la capacidad aeróbica o VO2 máx, es la sigla que representa a la cantidad máxima de oxígeno (O2) que el organismo puede absorber, transportar y consumir en un tiempo determinado. 

Cuando nos encontramos pedaleando, nuestra cadencia puede encontrarse en cualquiera de estos tres estados:
  • Alta: Es cuando se utilizan desarrollos que nos dan poco desplazamiento pero gran potencia, por lo general (si no se trata de una subida) este ritmo de pedaleo nos hace  perder metros de avance e incrementa nuestro consumo de energía pudiendo hasta ocasionar lesiones.
  • Baja: Es cuando se utilizan desarrollos que nos proporcionan grandes desplazamientos por pedaleada en desmedro de la potencia, por lo general, (si no se trata de un descenso) nos hace avanzar más metros por pedaleada a expensas de una mayor generación de ácido láctico, incrementando el riesgo de calambres, y actuando además en contra de nuestras articulaciones. 
  • Adecuada: Aun cuando no exista una cadencia exacta que sea absolutamente ideal, debemos saber que en realidad todo depende del terreno por el que se transita y sobre todo de nuestras propias percepciones y del tipo de pedaleo. 
Es de hacer notar que, cadencias y desarrollos distintos pueden generar un avance que en realidad es la misma distancia por pedaleada.

En líneas generales les diremos que  que para una intensidad del 80% del VO2max. (Un 85% más o menos de la FC máxima) la cadencia óptima en terreno plano y horizontal sería de unas 91 rpm.

Sin embargo, cuando el terreno se inclina la cadencia deberá variar; para aproximados al  10% y para permanecer al 80% del VO2max, la cadencia recomendada es de 84 rpm.

Aunque como ya lo hemos dicho, lo mejor es estudiarse cada uno y ver con qué cadencia nos encontramos más cómodos y vemos incrementado nuestro rendimiento.

Evidentemente nada de esta información nos será útil si es que no contamos con un medidor de cadencia. En lo personal utilizo el CATEYE Strada Cadence debido que que ofrece la ventaja  de mostrar a la vez y en la misma pantalla tanto la velocidad de la bicicleta como la cadencia de pedaleo, lo que constituye una herramienta excepcional para el control de la relación de estas dos mediciones.

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